Sverige befinner sig i en grön industriell eufori där astronomiska 1 100 miljarder kronor slussas in i storskaliga gröna megaprojekt. Det politiska narrativet är identiskt med 1970-talets varvskris. Som tidigare finansdirektör på Götaverken ser jag samma strukturella managementhybris, fackliga och kommunala skrytbyggen samt livsfarliga finansiella mekanismer spelas upp på nytt, skriver författaren Bo Ernst Eneroth.
Den officiella historieskrivningen målar ofta upp modern svensk industrihistoria och 1970-talets varvskris som följden av oundvikliga yttre faktorer som oljekriser och asiatisk konkurrens. Sanningen, som låg dold under den statliga ”Svenska Varvs-filten” från 1977, är att katastrofen i högsta grad förvärrades inifrån av ett hänsynslöst spekulerande management i produktion och valutarisker, ogenomtänkta politiska ukaser, som statsgarantisystemet, och facklig hybris. Under mina år som CFO på Götaverken 1974–1977 såg jag korthuset resas och rämna på nära håll.
När Salénrederierna tog över Götaverken i början av 1970-talet skedde det i ett intrikat politiskt samspel regisserat av finansminister Gunnar Sträng (S), den mäktige före detta Riksbankschefen Per Åsbrink och Salénchefen Sture Ödner. Ledningspersoner helt utan industriell varvsbakgrund tillsattes – bland andra fackpampen Bengt Tengroth som vice verkställande direktör.
I stället för att fokusera på den finansiella härdsmälta som skapades genom Bretton Woods- systemets avskaffande, konkurrenskraften i Japans och Sydkoreas räntesubventioner och den akuta marknadsrisken på den sviktande världsmarknaden för tankertonnage – som var helt uppenbar redan 1974 – var ledningens fokus att fylla orderböckerna till varje pris. Samtidigt som kärnverksamheten blödde rullades miljardbelopp ut på personalanläggningar och rena skrytbyggen. Det fanns en farlig illusion om outsinliga tillgångar.
Den finansiella motorn bakom denna expansion var det statliga garantisystemet hos Riksgäldskontoret. När man tecknade kontrakt på ett fartyg – och fick en initial delbetalning på kanske 20 procent – kunde man direkt få statsgarantier för att låna upp resterande 80 procent på den internationella kapitalmarknaden. Under åren 1972–1974 tecknades kontrakt på ett fyrtiotal tankers, vilket skapade en gigantisk likviditetsbas av utländsk valuta i kassan, främst i amerikanska dollar.
Men det var ett högriskspel, som helt förutsatte att fartygen faktiskt byggdes och levererades och att köparna fullföljde sina betalningar. Samtidigt ställde staten stenhårda krav på att matcha asiatiska räntenivåer, vilket tvingade varven att subventionera kundernas räntor utan hjälp från staten. För att hitta lägsta möjliga refinansieringsränta föll valet på schweizerfranc. Det blev en finansiell dödsfälla av historiska mått.
När det internationella valutasystemet kollapsade och schweizerfrancen apprecierades exploderade våra utländska skulder. Schweizerfrancen gick från närmast paritet med den svenska kronan till att kosta 7–8 kronor i slutet av 1970-talet. När lånen successivt skulle lösas efter 1978 visade boksluten enorma, djupröda siffror.
Samtidigt, under min tid som CFO, styrdes den enorma överskottslikviditeten i dollar av den stela svenska valutaförordningen. Om likviderna inte växlades till kronor direkt skulle de hanteras av en svensk valutabank. Pengarna kom in till bankerna – främst SEB och Handelsbanken – som i sin tur deponerade dollarlikviderna hos affärsbanker i New York, mest på korta löptider (overnight) till marknadsränta.
Någon ränta kunde varvet inte tillgodoräkna sig enligt valutaförordningen. Det rörde sig om tiotals miljoner kronor till ett svart hål. Att de svenska bankerna skodde sig genom valutaförordningens regler, utan att ränteintäkterna någonsin flöt upp till ytan för varvets del, gick onoterat förbi. Hur dessa ränteintäkter kamouflerades i bankernas bokslut vore sannerligen värt en mässa!
Precis som på 1970-talet förstår finansaktörerna och bankerna inte vidden av de underliggande riskerna – eller så bryr de sig inte.
Dessa obekväma finansiella realiteter blev tidigt verklighet för styrelsen. För ägarna Salén gällde det bara att ta sig ur Götaverken oskadda, vilket de gjorde när staten tog över skulderna genom Svenska Varv 1977. Att Salénrederierna inte lärt sig läxan, utan fortsatte sin enahanda stortankersatsning på Kockums, ledde till slut till 1984 års Salénkonkurs – den dittills största i svensk industrihistoria och strukturellt större än Kreugerkraschen.
Varvsdebaclet kostade till slut skattebetalarna 39 miljarder kronor, vilket i dagens penningvärde motsvarar runt 150 miljarder kronor. Det ansågs då vara ett nationellt trauma som närapå knäckte de offentliga finanserna.
I dag ser vi exakt samma mönster upprepa sig i ”den gröna omställningen”, fast i en grön kostym och med astronomiska siffror. Vi är nu uppe i svindlande 1 100 miljarder kronor i gjorda och utlovade investeringar och utfästelser till främst norrländska megaprojekt.
Återigen är det politiska visioner från Miljöpartiet, mjuka akademiker, fackliga intressen och tyckare utan djupgående industriell erfarenhet som tillåts sätta agendan. Återigen bygger man gigantiska kringprojekt och mönstersamhällen innan kärnverksamheten ens har visat global bärkraft eller långsiktig lönsamhet. Återigen låser man fast sig vid en enögd och inflexibel produktionsfilosofi (batterier och vätgas) utan att förstå de globala marknadskrafterna.
Och precis som på 1970-talet förstår finansaktörerna och bankerna inte vidden av de underliggande riskerna – eller så bryr de sig inte. De vet att de kan få första prioritet och säkra sina egna tillgångar, för att sedan låta staten ta smällarna via AP-fonderna och statsgarantier när bubblan spricker, precis som under varvskrisen.
År 1995 lade jag tillsammans med Sjöfartens analysinstitut fram en visionär förstudie för att återupprätta Uddevallavarvet. Vi förespråkade inte massproduktion av standardsupertankers utan högnischat specialtonnage för specifika rutter och produkter, byggt med komponent- och modulmetoder för att korta byggtiderna och minimera ränterisker. Projektet blockerades av LO – som tidigare gett upp varvsbranschen – och industridepartementet (S) av ren politisk utmattning. Vi missade chansen att bygga upp ett avancerat, högteknologiskt system som exempelvis Nederländerna lyckades skapa för sin varvsverksamhet.
Slutsatsen från mitt liv i den finansiella hetluften är glasklar: Låt aldrig fackfolk, politiker eller velourakademiker få avgörande inflytande på industriell utveckling.
Om vi inte drar i nödbromsen och tillför ekonomisk realism, kassaflödesanalys och valutariskhantering i den gröna omställningen kommer varvskrisens miljardsmäll att framstå som en glad calypso om våren.
Bo Ernst Eneroth
Författare, tidigare finansdirektör på Götaverken AB (1974–1977)
