Chaufförer möter i Irak upp amerikanska armékonvojer och förväntas köra nonstop till sina destinationer, ofta många timmar bort. Om ingen amerikansk konvoj finns tillgänglig eskorteras de av irakiska trupper. Detta är nervöst för chaufförerna. De hävdar att irakierna ofta överger dem när rebellstyrkorna anfaller.

Förarna får ingen utbildning för att klara sig i krigszonen, bara en bister varning innan de korsar gränsen.

– Vårt företag säger att man måste köra fort, om man kör långsamt så dör man, säger Perera.

De begränsade summor de tjänar skickas hem till deras fattiga familjer. När en förarkollega dödas samlar de andra förarna ihop den lön de har kvar, och skickar det till den sörjande änkan i en akt av medkänsla. Enligt förarna får få av änkorna någonsin se de försäkringspengar som lovats deras män. En förares död lämnar därmed hela hans familj i fara.

– Om de förlorar mig kommer deras liv bli eländigt. Allt i Manila är så dyrt, säger Joel, syftande på sin familj.

Vi frågade KBR om utnyttjandet av sydasiatiska chaufförer under LOGCAP 3-kontraktet. Företagets chef för företagskommunikation, Heather Browne, svarade i ett email att KBR är en ”föregångare” inom anti-trafficking-åtgärder.

”KBR varken tolererar eller uppmuntrar till oetiskt beteende. Alla anställda vid KBR förväntas hålla sig till vårt företags uppföranderegler. När dessa bryts mot vidtar företaget omedelbara disciplinära åtgärder”, skrev Browne i mailet.

Browne hävdade att företaget inte hade någon kännedom om anklagelserna om dålig behandling av utlandsarbetare från underleverantörer som Jassim som vi visade dem.
De sydasiatiska förare vi talade med insisterar dock på att diskrimineringen mot dem är uppenbar. De förklarar att när de är i Irak tillåts de inte ens att äta eller sova på de amerikanska baserna. Trots att deras vistelse i landet kan vara i flera månader långa hävdar förarna att de förväntas bo i sina bilar, vilket en förare beskriver är som att bo i en sardinburk. De blir till och med tillsagda att parkera långt bort från baserna, där de är ett lätt mål för rebellernas attacker.

När de är tillbaka i Kuwait stuvas de in i förfallna betongbyggnader i utkanten av huvudstaden. De delar små sovrum med gamla våningssängar och är instängda bakom murar med taggtråd. En kuwaitisk väktare vaktar grinden.

Chaufförerna säger att de är rädda för att kräva sin rätt. De vet inte vad de har för rättigheter i Kuwait, de kan inte tala språket och de är oroliga för att deras företag kommer kasta dem i fängelse om de klagar.

Joels arbetsgivare, Jassim Transport, är ett av dessa företag. Jassim grundades 1979 och är en av landets största transportfirmor. Deras verksamhet utgår från Kuwait Citys huvudhamn och de säger att de är en av de 200 entreprenörer som KBR använder sig av.

Vi träffade Syed Shaheen Naqvi, utvecklingschef på Jassim. I en hemlig intervju, filmad med en dold kamera, erkände Naqvi att man behåller förares pass, trots att detta är illegalt.

– Om du lägger ut på entreprenad till oss kommer vi se till att jobbet görs. Hur vi gör det är vår huvudvärk. Jag gör vad jag behöver göra, det är min huvudvärk.

Naqvi förklarade att Jassim har flera kontrakt med KBR och för närvarande har de 600 lastbilar som kör genom Irak varje dag. Han sade att 70 procent av företagets konvojer attackeras av rebeller.

Han visade en bild av en typisk Jassim-lastbil och bekräftade att föraren inte har något speciellt skydd. På frågan om vad som händer dem när en konvoj attackeras, skrattade han lite tveksamt och sade:
– Jag vet inte, förarna har tur.

Vi kontaktade Naqvi igen för att få en förklaring på hans uttalande om den fara som Jassim-chaufförerna utsätts för. Han hade inga ytterligare kommentarer förutom att han förnekade att anställdas pass beslagtas.

2004 förbjöd den filippinska regeringen sina medborgare att resa till Irak efter att en filippinsk chaufför kidnappats av rebeller. Sedan dess har de filippinska medborgarnas pass tydligt stämplats med ”gäller ej i Irak”. Men de chaufförer som vi talade med sade att dessa order ignoreras av amerikanska tjänstemän vid den irakiska gränsen och på amerikanska baser.

Pentagon förnekar detta och säger att alla entreprenörer och underentreprenörer förväntas lyda gällande regler för att komma in i och lämna länder.

”Försvarsdepartementet tolererar inte trafficking av personer bland våra entreprenörer eller underentreprenörer som är involverade i något kontrakt i Irak med försvarsdepartementet.” skrev Chris Isleib, talesman för Pentagon, i ett email.

Isleib sade även att fastän departementet genomför stickprov för att se till att reglerna efterlevs, så lämnar de hanteringen av de anställda till företag som KBR.

Men det är osannolikt att företag som KBR kan hållas ansvariga för att deras underentreprenörer agerar oetiskt. De hundratals kontrakten och underkontrakten i Irak håller de amerikanska firmorna på armlängds avstånd från vad som händer på marken, vilket friar dem från ansvar för hur deras inhyrda företag opererar.

En expert på extraterritoriell bestämmanderätt förklarar att enda sättet som KBR kan hållas ansvariga för utnyttjandet av dessa sydasiatiska chaufförer är om åklagare kan bevisa att företaget hade direkt kontroll över underentreprenörernas anställningspolicy, något som KBR noggrant tycks undvika.

– Det finns stora frågetecken gällande ansvarsfrågan, förklarar Laura Dickinson, juridikprofessor vid University of Connecticut och före detta högre politisk rådgivare till USA:s biträdande statssekreterare för demokrati, mänskliga rättigheter och arbetsfrågor.

– Det finns ”fickor” av ansvar, men vi har inte ett fullt fungerande system för ansvar.

KBR:s kontor i Kuwait ligger på en bakgata i närheten av Kuwaits internationella flygplats. Ingången är två omärkta dörrar som vaktas av säkerhetsvakter. Bakom dessa dörrar administrerar företagets tjänstemän LOGCAP 3-kontraktet.

Vi lyckades komma in på kontoret och förklarade att vi var intresserade av att anlita KBR för humanitära hjälpprojekt i Irak. Anställda erkände snabbt de kuwaitiska företagens utnyttjande av arbetare och tog avstånd från det.

– Vi involverar oss inte i det där, det är inte upp till oss, sade en KBR-anställd som kallade utnyttjandet av arbetare i Kuwait för ”legalt slaveri”. Därefter tillade han:
– Citera mig inte på det där, då får jag sparken.

Brist på intresse för arbetarsäkerheten hos underentreprenörer har tidigare lett till besvärliga situationer för amerikanska företag med försvarskontrakt. 2006 beordrade general George Casey, den dåvarande högste militäre befälhavaren i Irak vid den tiden, att alla företag skulle upphöra med att beslagta anställdas pass, något som enligt honom strider mot USA:s traffickinglagar. Alla entreprenörer skulle utbildas i ”medvetenhet i persontraffickingfrågor”.

Men överträdelserna fortsatte. En förare visade oss en officiell arbetsorder vilken visade att han anställts av Jassim för att köra in i Irak för KBR:s räkning den 21 oktober 2006, sex månader efter general Caseys order. Precis som andra förare fick han inte behålla sitt pass.

KBR fortsätter att tjäna miljarder på Irakkriget. Tillsammans med två andra företag har de till och med erbjudits arméns LOGCAP 4-kontrakt vilket kommer att fortsätta förse logistiskt understöd till de amerikanska trupperna och som är värt upp till 150 miljarder över tio år.

Under tiden fortsätter sydasiater som Joel och Perera att köra in i Irak, riskerande sina liv. De finner tröst på de sätt de kan. De flesta kan bara tänka på att de faktiskt tjänar pengar till sina familjer, trots att deras magra löner troligen aldrig kommer räcka till att skicka deras barn till skolan.

Joel har andra källor till tröst. Han lyssnar på sitt favoritband, Beatles, medan han kör sin lastbil. Han säger att det är en mycket välbehövlig distraktion från de faror han möter varje dag och från hur hans liv blivit.
– Om du har musiken på hög volym så hör du inte skottlossningen. Man behöver sån musik i Irak, säger han.

En lastbil i kö vid Jassims huvudkontor i Kuwait.