Enkelspårig järnvägsplanering
80 procent av järnvägsnätet är enkelspårig järnväg. (Foto: Göran Fält / Trafikverket)


Det är dyrt att bygga järnvägar i Sverige, därför föreslår en ny rapport om järnvägssystemet att nya sätt att arbeta bör övervägas. Som det är nu får man för lite järnväg för pengarna.

Det svenska järnvägssystemet fungerar som ett exempel på ordspråket ”som man sår får man skörda”. Under 1960-, 70- och 80-talen var investeringarna i järnvägsstrukturen små, trots att persontrafiken och godstrafiken mellan 1963-1984 ökade med 110 respektive 50 procent, skriver WSP Analys & Strategi.

WSP som analyserat läget i det svenska järnvägssystemet i delrapporten Är järnvägen på rätt spår? menar att det funnits en betydande infrastrukturskuld. Under tre decennier före 1990-talet höll investeringarna inte jämna steg med trafikens och ekonomins utveckling.

Under 1990- och 2000-talen har det därför gjorts investeringar för att komma ikapp de föregående tre decenniernas stagnation.

Det står i rapporten att det är väldokumenterat att järnvägsbyggandet i Sverige kännetecknas av långsamma och kostnadsdrivande planerings- och genomförandeprocesser, vilket kan ha bidragit till att ”vi fått för lite järnväg för pengarna”.

Tore Englén, analytiker hos WSP, sade i ett pressmeddelande att det är angeläget att effektivisera planering och genomförande av nya investeringar. Han anser att man ska vara öppen för nya modeller.

”Till exempel har funktionsupphandlingar i andra sammanhang visat sig kunna pressa kostnaderna och korta byggtiderna. Kanske är det läge att introducera det konceptet även inom järnvägen”, sade han.

Enligt Eurostat är det dyrare att bygga infrastruktur i Sverige än i något annat EU-land. Det är nästan dubbelt så dyrt som EU-genomsnittet (Eurostat [2012]).

Det kan också vara så att de järnvägssatsningar som gjorts, inte gjordes där behovet och nyttan var som störst.

Stockholm-Mälardalen till exempel, vars befolkning under perioden 1998-2009 ökade med 60 procent och området stod för 40 procent av rikets sysselsättnings- och produktionstillväxt, fick endast 20 procent av de totala järnvägsinvesteringarna.

Vidgar vi perspektivet till den Skandinaviska halvön önskar EU-projektet Scandinavian 8 million city också nya järnvägsinvesteringar. På sträckan Köpenhamn-Malmö-Göteborg-Oslo bor åtta miljoner människor, här skulle en gemensam, integrerad arbetsmarknad med global konkurrenskraft kunna skapas.

Projektet har tagit fram rapporter som visar att person- och godstrafiken kommer att fördubblas till år 2030 och:
”Det rimmar illa med de blygsamma planerna på utbyggnaden av järnvägen”.

I dagarna har Trafikverket sänt ut sitt utkast till tågplan på remiss för att få synpunkter på tidtabellerna före 5 augusti. Verket uppger att det är fler tågbolag som vill trafikera sträckor, speciellt Göteborg-Stockholm. Dessa tåg måste dock samsas med godståg, fjärrtåg, regionaltåg och pendeltrafik.

”Det innebär att på vissa sträckor är systemet helt enkelt fullt efter vad som är möjligt att köra för att klara punktlighet och säkerhet”, uppger Trafikverket på sin hemsida.

Punktligheten har varit låg under de senaste vintrarna med stora problem som medfört kraftiga förseningar och avgångar som ställts in, vilket har orsakat stor debatt i landet och alla har också förstått att järnvägen är i behov av upprustning, vilket Trafikverket också påpekar.

Om vi går tillbaka till WSP och deras fråga om järnvägen är på rätt spår, så menar de att det inte går att ge ett entydigt svar.
”Däremot finns det mycket som talar för att investeringarna bör göras smartare än tidigare.”

Nästa del av WSP:s rapport om järnvägen kommer i slutet av augusti.

Fakta

Det svenska järnvägsnätet består av över 11 000 kilometer trafikerad bana som till 90 procent är statligt ägd. 80 procent är enkelspåriga banor.