En orsak till öka de avgasutsläpp som bidrar till den globala uppvärmningen har varit de konstgjort låga bensinpriserna, skapade av subventioner. Regeringar har fört kortsiktig politik för att stimulera tillväxten och tillfredsställa konsumenterna. Men när nu bränslepriserna börjat stiga stiga igen hamnar subventionernas kostnader – såväl ekonomiska som miljömässiga – i fokus.

Medan koldioxidskatt är mycket impopulär hos konsumenterna kan en begränsning av producentsubventioner som uppmuntrar till konsumtion av fossila bränslen vara ett effektivare sätt att bekämpa miljöproblemen.

År 2009 erkände G20-ländernas ledare att subventionerna är ett problem och försökte ”fasa ut och rationalisera bort… ineffektiva subventioner av fossila bränslen”. Ändå behöver man bara besöka Shanghai eller Jakarta för att inse att de asiatiska ekonomierna de senaste fyra åren har intagit den motsatta hållningen och blivit ännu mer beroende av fossila bränslen än vad de någonsin tidigare varit, för att upprätthålla den ekonomiska tillväxten.

Bränslesubventioner orsakar trafikstockningar i såväl Tianjin som Bombay. Det resulterar i att tid och pengar går förlorade. Nyligen visade en studie utförd av ekonomer vid Texas A&M University att amerikaner slösar bort mer än 181 miljarder dollar i förlorad produktivitet och på bränslekonsumtion, bara på att sitta fast i trafiken.

Föreställ er världsekonomins sammanlagda kostnader när Asien tas med i kalkylen. En biljon dollar är sannolikt lågt räknat. Icke desto mindre är det kontroversiellt att minska användarsubventionerna. Under förra året ledde försök till politiska reformer av subventioneringssystemen, vilket skulle innebära höjda priser som bättre motsvarade de marknadsekonomiska förhållandena, till upplopp i Nigeria och Indonesien.

Bränslesubventioner för användare har blivit till en rättighetsfråga som många har fixerat sig vid, särskilt i länder rika på naturresurser. Samtidigt har kraven på utländska institutioner och ekonomiska experter i London och Wien inte tagits på allvar av allmänheten som förbrukat drivmedlen på gatorna i Colombo, Hyderabad eller Chicago. De ekonomiska teorierna är inte sammankopplade med verkligheten.

De synliga användarsubventionerna är bara toppen av ett isberg. Den största delen av Asiens snabba exportbaserade tillväxt understöds av producentsubventioner högre upp i systemet.

Dessa subventioner anstränger statsbudgetar och skapar en falsk ekonomi. Om bränslesubventionerna baserades på verkliga kostnader för transporter, lagring, produktion, skatter samt hälso- och miljöåtaganden, skulle aktiviteten i den asiatiska ekonomin dämpas avsevärt, på samma sätt som i EU och USA i kölvattnet på den ekonomiska krisen.

Producentsubventioner finns, särskilt i Kina, på statlig, provinsiell, lokal och företagsnivå, under förklädnad av statsägda verksamheter. Det är svårt att få fram exakta siffror på storlekarna.

Betrakta några exempel på hur producentsubventionerna har förvridit energianvändningen i Asien: I Kina har man, för att locka till sig investerare, tillåtit okontrollerad utbyggnad av kolkraftverk som spyr ut föroreningar som påverkar centralmaktens politik för hela Kina.

I Malaysia utgör gemensamma produktionskontrakt säkerhet för oljeinvesterare. Nya tullvägar i Thailand och stora flygplatser i Indonesien är indirekt subventionerade via regler för förköpsrätt, lån till under marknadsränta och underförstådda medgivanden för förstörelse av regnskog och grässlätter.

Produktionssubventioner utgörs på nationell nivå av exempelvis av förmånliga skattesatser, markrättigheter, även på offentliga ägor, kreditsubventioner för exploatering, produktion och skeppning av fossilt bränsle. Ett exempel kan vara samarbetskontrakt för oljeproduktion i utvecklingsländer, eller statliga garantier om full kostnadsersättning till oljeinvesterare, vilket betyder garanterade vinster.

Subventioner på provinsnivå är särskilt vanliga i Kina där provinserna tävlar med varandra om investeringar. Hebei- och Guandongprovinserna har till exempel skapat sina egna ”strategiska petroleumreserver” utan koppling till nationalregeringen. Regionala skillnader i gaspriser och bränslekvoter kan bidra till smugglingsverksamhet.

Kommunala subventioner för kollektivtrafik såsom bussar i Delhi och färjor i Bangkok, som bidrar till föroreningar och för låga dieselpriser i syfte att subventionera biljettpriserna. Kommunala elförbrukare är också garanterade billigt kapital tack vare lokalregeringars kreditbedömningar.

Till och med på företagsnivå kan samverkan mellan statliga tjänstmän och företag skapa orimliga subventioner. I Indonesiens kolgruvor ignoreras rutinmässigt reglerna för brytning, transporter och arbetarskydd. Statligt ägda energiintensiva produktionsföretag i Asien, stödda på federal, regional och lokal nivå, får betydande subventioner genom rättigheter för att dra pipelines eller transportkorridorer, vilket sänker verksamheternas kostnader.

I dessa lokala fall utgör energisubventioner i produktionsleden ett omätbart svart hål under subventionerna i konsumentledet som skapar falsk ekonomisk aktivitet. Sådana slösaktiga verksamheter och bidrag är inte hållbara.

Energisubventionerna leder till två omedelbara utmaningar. Den första är de välkända klimatförändringarna, så både respekteras och föraktas av världens politiker. Problemet med beroendet av fossila bränslen och den globala uppvärmningen är att de är allas och ingens. Ingen enskild regering tar på sig ansvaret. Så länge länder först och främst vill stärka sin egen ekonomiska ställning, kommer klimatkonsekvenserna att vålla andra länders regeringar problem.

Den andra utmaningen är att det flesta länderna i Asien bygger sina ekonomier på export, vilket innebär att de betalar låga produktionslöner för att kunna skeppa varorna utomlands till de rikare EU och USA.

Så länge de har större export än import kan budgetöverskotten användas till att subventionera energikostnaderna. Med andra ord så skapar underbetalda arbetare förutsättningen för låga bränslekostnader. Men sprickorna börjar synas. Länder som Indonesien och Sri Lanka rapporterar större handelsunderskott på grund av avstannande export och högre importkostnader.

Regeringarnas svar på minskad export har varit det vanliga: devalvera valutan. Icke desto mindre har bränslepriserna ett reellt marknadsvärde och med en devalverad valuta kan man inte köpa lika mycket bränsle på den öppna marknaden. Detta ökar pressen på konsumentsubventioner och skapar budgetöverdrag. Det tenderar också att förvärra produktionssubventionerna för att kompensera den lägre tillväxten. Om detta inte åtgärdas innebär båda trenderna otäcka konsekvenser för alla.

Medan den globala uppvärmningen innebär ett långsiktigt hot är de ekonomiska underskotten mer akuta problem. Systemet med subventioner av fossila bränslen, i såväl produktions- som konsumtionsleden, som det växande Asien är så beroende av för sin exportbaserade ekonomiska tillväxt, som är viktig för den politiska stabiliteten – är inte hållbar på lång sikt.

Om man enbart angriper konsumentsubventionerna, som så uppenbart bidrar till föroreningar och trafikstockningar, görs inget åt de mera dolda producentsubventionerna. Det kommer bara att bli möjligt att diskutera oron för tillväxt och effektivitet när ledarna vågar fatta tuffa beslut på båda nivåerna.

Detta kräver ett förändrat synsätt på energi. Subventionerna bidrar till ett djupare beroende av fossila bränslen. En total omprövning av hela systemet är nu viktigare än någonsin tidigare, för väldens hälsa och ekonomiska bärkraft.

Will Hickey är biträdande professor och ordförande för Global management vid Solbridge University i Daejeon, Sydkorea.

With permission from YaleGlobal Online. Copyright © 2013, Yale Center for the Study of Globalization, Yale University.

Epoch Times publiceras i 35 länder på 21 språk.

Översatt från engelska: http://www.theepochtimes.com/n2/opinion/fossil-fuel-subsidies-help-asia-roar-366137.html