Tunnelbaneboom i Kina
Ett tunnelbanetåg anländer till den nybyggda Daxings tunnelbanestation i Peking i december 2010. I Kina pågår en tunnelbaneboom. Många städer traktar efter att bygga snabba förbindelser med tunnelbanetåg. (Foto: STR/AFP/Getty)


I Kina pågår en tunnelbaneboom. Många städer, stora som små, traktar efter snabba förbindelser med tunnelbana. Men det är dyra projekt som kostar skattebetalarna miljarder yuan.

Kinas ungdomsblad, China Youth Daily skrev den 20 juli att Kinas statsråd har godkänt tunnelbanebygge i 28 städer. Statistik visar att det endast fanns 10 tunnelbanor i bruk 2006. Efter 2010 hade antalet ökat till 48, och 2015 kommer det att finnas 96 tunnelbanesystem i Kina.

Fram till 2020 kommer budgetfördelningen för kommunala järnvägar i Kina överstiga 980 miljarder kronor, där det mesta av pengarna kommer att investeras i tunnelbanor.

Fördelen med tunnelbanor är att det inte kräver mycket plats, många resenärer får plats, det går fort och är miljövänligt. Tunnelbanor i storstäder som New York, London, Paris, Tokyo och Peking kan ta 50-80 procent av det totala antalet resenärerna.

Men sedan den första tunnelbanan öppnade i London 1863, har man insett att det är dyrt att bygga tunnelbanor och hålla dem i drift.

Wang Mengshu, professor vid Beijing Jiaotong University, berättade för tidskriften World Finance den 20 juli: ”I Kina är kostnaden för byggandet av tunnelbanor cirka 500 miljoner yuan per kilometer. Om en tunnelbana är 30 kilometer lång, kommer kostnaden att stiga upp till 15 miljarder yuan. Det är ett års skatteintäkter för en mellanstor stad.”

Nanning, provinshuvudstaden i Guangxi i södra Kina, hade skattintäkter på 23,1 miljarder yuan (24 miljarder kronor) 2009. Kostnaden för tunnelbanebyggandet kommer att kosta staden fyra till fem års skatteintäkter.

För närvarande är Statsrådets lägsta kriterier för att godkänna byggandet av en tunnelbana i en stad, att ha en befolkning på över tre miljoner, mer än 100 miljarder yuan av totala BNP och mer än 10 miljarder yuan i skatteintäkter. Men många städer som inte motsvarar kriterierna, vill också bygga tunnelbanor.

– Varje 100 miljoner yuan som investeras i tunnelbanan kommer att inbringa 263 miljoner yuan genom BNP-tillväxt. Under den ”Tolfte femårsplanen” (2011-2015) kommer investeringar i tunnelbanebyggandet att uppgå till mer än en biljon yuan, vilket kommer att inbringa mer än tre biljoner genom BNP-tillväxt, sade Zhang Yan, generalsekreterare för Kinesiska organisationen för väg- och vattenbyggnadsteknik.

Många städer insisterar enträget på att bygga tunnelbanesystem och pressar på för att korta ner handläggningstiden.

– Deras mål är att få igång projektet innan borgmästaren avgår, sade Zhang.

I och med en rikstäckande boom inom tunnelbanebygge, hade statsrådet tidigare bestämt att lägga tunnelbaneprojektet på is i de flesta av städerna mellan 1995 och 2002.

Efter finanskrisen 2008-2009 presenterade man emellertid i Kina ett ”stimulanspaket”, i form av fyra biljoner yuan, och  därefter har det blivit lättare att få tunnelbaneprojekt beviljat.

Just nu riktar man sig på att bygga tunnelbanor i mellanstora och mindre städer, vilket har orsakat en boom. För andra länder kan det ta 100 år att slutföra ett projekt, men Kina har rykte om sig att slutföra samma på 10 år. Man kan emellertid inte ignorera den inneboende problematiken med att bygga så många tunnelbanor.

För att få pengar till projektet, sade Wu Yaping, forskare i Institutet för investering av nationell utveckling och reformer, i en intervju med China Youth Daily, att vissa kommuner lämnar markområden som säkerhet för att skapa en ekonomisk plattform, och tar ut stora lån från banken.

En kommun med bara två miljarder i kapital kan till exempel få lån med upp till 20 miljarder yuan.

“Det kommer verkligen att stimulera BNP-tillväxten, men den potentiella risken med skulden har också ökat på grund av skuldsättningsgraden”, sade Wu.

Översatt från engelska.

Originalartikel på kinesiska.