Efter ett år av dramatiska förhandlingar fick den lilla men stolta svenska biltillverkaren Saab, som ”föddes av ett jetplan”, order från moder-bolaget General Motors Co i förra veckan att lägga ned verksamheten.
Ett försök att sälja företaget till holländska sportbilstillverkaren Spyker stötte på hinder i slutet av förra veckan, men ett sista desperat försök av den potentiella köparen ledde till återupptagna förhandlingar.
Fram tills den 31 december, den tidsfrist som fastställts av GM, hänger Saabs öde nu på en tråd. Det blev en chock för svenskarna och den svenska bilindustrin. När den första chocken klingat av, är det dags för den svenska tillverkningsindustrin att vakna upp och lära av erfarenheterna.
Tradition och expertis
Sverige tillverkar av tradition högklassiga bilar, och har mycket att förlora om inte konkurrenskraften upprätthålls i industrin under den pågående finanskrisen. Inom bilindustrin finns hög teknisk kompetens inom konstruktion och produktion. Den svenska bilindustrin har gjort inspirerande framsteg i teknikens framkant när det gäller säkerhetssystem, informationsteknik, mjukvarubaserade automatiska system, monteringsmetoder och forskning.
Men dessa fördelar minskar snabbt i den dynamiska globala ekonomin. Höga produktionskostnader, förskjutning i efterfrågan på bilar till avlägsna asiatiska marknaderna och trenden mot mindre, billigare och mer energieffektiva bilar är faktorer som motarbetar den svenska bilindustrin, enligt en analys av Tillväxtverket.
Hoten om global uppvärmning och höga oljepriser utgör en utmaning för bilindustrin, men erbjuder samtidigt en möjlighet att inspirera till innovationer, lärande, forskning och företag, som svenskarna var ganska sena att utnyttja.
Nyligen överraskade Volvo Car Corporation branschen med lanseringen av sina DRIVEe bränslesnåla bilar. Hos både Volvo och Saab pågår projekt med lovande hybrid- och elektriska fordonstekniker.
Saabs kollaps inte helt oväntad
Folket i Trollhättan, där Saab-fabriken ligger, överraskades när GM:s besked kom bara några dagar före jul. Hoppet om att återväcka produktionen av den nya modellen 9-5 efter nyåret, krossades nästan helt.
Näringsminister Maud Olofsson sade vid en snabbt sammankallad presskonferens samma dag, att hon var förvånad, och beslutet var ett hårt slag för alla anställda som har kämpat hårt för att rädda företaget.
Men resultatet var inte oväntat. Förhandlingarna mellan de stora aktörerna: GM, den svenska regeringen, Europeiska investeringsbanken (EIB), och potentiella köpare har varit turbulenta på grund av motstridiga särintressen.
Från början lade GM fokus på att rädda sin kärnverksamhet och ville bli av med bördan som ett förlustmärke innebär. Den svenska regeringen meddelade att man inte ville riskera skattebetalarnas pengar om det var så att Saab inte kunde konkurrera på marknaden.
EIB, en del av Europeiska unionen, kan ge en kredit på cirka 500 miljoner USD på förmånliga villkor till köparen, men kräver fullgod säkerhet, till exempel statliga garantier, vilket den svenska regeringen vägrade ge. Ingen av de potentiella köparna Spyker och Koenigsegg hade tagit fram en övertygande affärsplan för Saab.
Olösligt problem
I pressmeddelanden som kom samtidigt från GM och den senaste budgivaren Spyker stod att förhandlingarna om Saab-försäljningen hade avslutats eftersom ”vissa frågor” inte kunde lösas inom utsatt tid. Inga detaljer om vilka dessa ”frågor” var utlämnades.
Pressad av en reporter på en telefonkonferens med media den 18 december, sade John Smith, GM:s vice vd på Corporate Planning:
– Nej, ytterligare tid skulle inte kunna lösa det [problemet].
Detta gav upphov till spekulationer i media om att ”problemet” var säkerheten för EIB-lånet, liksom de ekonomiska medel som krävs av Spyker för att kunna införliva ett så pass mycket större företag.
Den svenska regeringen har hela tiden intagit en icke förhandlingsbar ståndpunkt, att skattebetalarnas pengar inte ska investeras i Saab, men potentiella investerare skulle de stödja. Medierna har spekulerat om Spykers ekonomiska situation inte uppfyller bankens krav på en kredit.
Även om GM inte vill skylla på den svenska regeringen är det rimligt att räkna med att den svenska regeringen, som hade vägrat att garantera lån från EIB till den tidigare budgivaren Koenigsegg, inte ville garantera lånet den här gången heller. För det verkar som att inte heller Spyker vill gå vidare om vissa garantier inte ges.
Dagar före beslutet rapporterade medierna att Spyker var ett företag i ekonomiska svårigheter. Enligt Dagens Industri den 17 december har Spyker för närvarande stora skulder och anklagas för aktiemanipulation och falsk bokföring. GM:s beslut att lägga ner Saab kom dagen efter.
Likvidationsprocessen
GM håller fortfarande på att återhämta sig från den egna krisen. Företaget har trimmat verksamheten och kommer att fokusera på de fyra viktigaste märkena Buick, Cadillac, Chevrolet och GMC, plus andra regionala märken, däribland Opel och Vauxhall i Europa.
Men Saabs likvidation kan bli en kostsam affär. GM räknar med ”att gottgöra sina skulder, inklusive leverantörsbetalningar” och att avveckla företaget på ett ”ordnat sätt”, enligt ett företagsuttalande. Alla nuvarande Saabägare kommer fortsättningsvis att ha garantier, få service och tillgång till reservdelar.
Nyligen avslutade Saab försäljningen av viss Saab-teknik och verktyg till Beijing Automotive Industry Holdings. Överenskommelsen, som lämpligt ger medel till likvidationen, kan bli långvarig.
Det är möjligt att verktygsuppsättning för nya Saab 9-5:an kommer att tas över av Opel eller bjuds ut till försäljning i likvidationsprocessen.
Konsekvenser för regionen
Effekterna av Saabs avveckling på den regionala ekonomin blir mycket betydande. Jämfört med andra märken finns det inget företag som har skapat så många direkta och indirekta arbetstillfällen som Saab, enligt Tillväxtbyrån. Dessutom kommer vart och ett av dessa förlorade arbetstillfällen att ge ytterligare 1,6 förlorade arbetstillfällen i samhället.
Saab erbjuder cirka 3 500 arbetstillfällen och indirekt 4 500 hos sina leverantörer. Ytterligare 20 000 jobb i regionen påverkas, främst inom service och support till Saab-högkvarteret och dess samarbetspartners.
Den andra stora svenska biltillverkaren, Volvo Car Corporation, som ägs av Ford Motor Co, håller på att säljas till ett kinesiskt företag. Även om situationen med Volvo är mer gynnsamma, kommer en framgångsrik försäljning inte att kunna garantera att arbetstillfällen och produktion kommer att stanna i Sverige. Faktum är att alla tecken tyder på motsatsen.
Under 1980-talet råkade den svenska sjöfartsnäringen ut för en liknande kris som så småningom ledde till att den totalt försvann från landet. Den ersattes dock snabbt av en progressiv transportbransch som skapade ännu fler arbetstillfällen än de som försvann.
Tyvärr finns det i dag ingen annan stor industri i Sverige som kan ersätta bilindustrin som en stor och betydande arbetsgivare.
Läxor att lära
Eftersom GM för närvarande inte avslöjar detaljerna kring beslutet om nedläggningen av Saab, har spekulation och emotionella anklagelser börjat cirkulera om vad som gick snett i de årslånga förhandlingarna. Det är rimligt att kräva att GM uppger skälen för sitt beslut, men svenskarna bör också skärskåda sig och lära av misslyckandet.
Den svenska regeringen var en aktiv del i förhandlingarna, men intog också en fast ståndpunkt att inga skattepengar skulle investeras i ett icke-vinstgivande företag. Vid upprepade tillfällen sade Olofsson till medierna att regeringen har ”inga pengar och kompetens” för att driva ett bilföretag. När den svenska regeringen försvarade sin position beaktade regeringen inte alla fakta.
Till exempel är det inte regeringen som förväntas driva verksamheten, utan Saab-ledningen och dess anställda. Effekterna av att förlora 20 000 jobb kommer att bli betydande i regionen och ingen annan industri kan kompensera för de negativa ekonomiska effekterna. I Tyskland, Frankrike, USA, och många andra länder, har regeringarna varit mer stödjande under den pågående finansiella krisen.
Till skillnad från sjöfartsindustrin är bilindustrin fortfarande full av möjligheter. Faktum är att industrin står inför nya kundkrav som kräver innovativ produktforskning och utveckling, uppdaterade fabriker och infrastrukturförändringar. Dessa utmaningar kan bli dynamisk stimulans till regionen och svenska ekonomin.
Utan tvekan genomgår bilindustrin en konsolidering och strukturella förändringar, men att lägga sig utan kamp, vore att acceptera ett nederlag i förtid.
