Kritik mot Kinas höghastighetsjärnväg
Ett höghastighetståg lämnar stationen i Peking, 21 februari 2011. (Foto: Gou Yige/AFP/Getty Images)


Kinas växande höghastighetsjärnväg är olönsam, korrupt och osäker, enligt rapporter i kinesisk media nyligen.

Den första salvan med kritik kom från Feng Peien, medlem av Kinas motsvarighet till en lagstiftande församling, vid ett politiskt möte i Peking nyligen. Han ifrågasatte fördelarna, skuldbördan, säkerheten och beslutsprocessen kring Kinas höghastighetsjärnväg.

Staten investerade 700 miljarder yuan förra året för att bygga ut järnvägen varav 500 miljarder gick till höghastighetstågen. Detta kan jämföras med landets totala investeringar i teknologi och utbildning på 400 miljarder yuan.

Enligt Feng är kostnaden på papperet för höghastighetsjärnvägen 100 miljoner per kilometer, men i praktiken blir det oftast mycket dyrare. 

Den skuld som järnvägsministeriet hittills samlat ihop till är oroande, sade han. Banan mellan Peking och Tianjin, som är Kinas första höghastighetsjärnväg, har inte bara misslyckats med att betala sig, den fortsätter att kosta 700 miljoner yuan per år, varav 600 miljoner är räntor.

Höghastighetstågen är också dyra för resenärerna. Vanliga kineser tvingas ibland ta höghastighetstågen eftersom järnvägsministeriet stoppat vissa lågprislinjer. Detta upprör vanligt folk. 

En person skrev på nätet i november att när han tog banan mellan Shanghai och Hangzhou var inte bara förstaklassvagnen helt tom, utan han var den ende passageraren i den andraklassvagn han satt i. 

De väldiga investeringarna i höghastighetstågen och de fastighetsaffärer som kopplats till dem har också kommit att utgöra god jordmån för korruption. 

Liu Zhijun, den förre järnvägsministern, sitter nu i fängelse för att ha samlat på sig en privat förmögenhet på 120 miljarder dollar. Han sparkades i februari och lämnade efter sig ett arv av vanskötsel och skulder. 

Under Lius tid har Kinas höghastighetsjärnväg genomgått en massiv expansion och kommer nästa år omfatta 13 000 km järnväg. 

Feng protesterade mot att saker går så snabbt framåt, av säkerhetsskäl. Hittills har inga allvarliga incidenter inträffat, men kvaliteten håller inte, menade han. På andra platser i världen bygger man långsamt och stadigt och spåren används inte förrän de genomgått upprepade belastningstester. I Kina har man emellertid skyndat förbi detta. 

– Vi kan verkligen inte garantera kvaliteten på våra konstruktioner, sade en ingenjör på ett statligt företag till China Economic Weekly.
– När det gäller somliga projekt görs projekteringen, ritningarna och själva konstruktionsarbetet på en och samma gång. Vissa andra projekt är ännu värre och man går inte ens igenom de tre stegen, sade han.

En annan ingenjör, som gått i pension, sade att han aldrig skulle kunna tänka sig att åka med ett kinesiskt höghastighetståg. Hans kommentarer citerades mycket i kinesisk media. 

Utformning, konstruktionsarbete, övervakning och drift på Kinas höghastighetsjärnvägar sköttes helt av järnvägsministeriet och bristen på kontroll är ett annat problem. 

Lius politiska karriär är över, men problemen med Kinas höghastighetsjärnvägar har bara börjat, enligt Kato Yoshikazu på Financial Times kinesiska sajt.

”Eftersom Lius höghastighetsjärnväg utvecklades för snabbt och utan respekt för ekonomiska principer så är det svårt att få den att bli lönsam,” skrev Yoshikazu.

Han pekade även på att skuldbördan på järnvägsministeriet ligger på 70 procent. Om det var ett privat företag skulle det vara nära konkurs, skrev han.

Översatt från engelska:” target=”_blank”>69/