Kinas stenhårda förhandlingsmetoder när det gäller höghastighetsjärnvägen
Ett kinesisk höghastighetståg på en sträcka mellan Peking och Shanghai. (Foto: STR/ AFP/ Getty Images)


Den kinesiske ämbetsmannen Dong Yan skrädde inte orden: ”Projektets avsikt är att gynna Kinas ekonomi, inte utländska ekonomier”. Vad han talade om var Kinas massiva investeringar i snabbtågsteknologi och han och hans kollegors hårdhänta sätt att förhandla talade sitt tydliga språk.

Dong Yan är chef för ett kinesiskt institut för transport och utveckling. I en frispråkig och detaljerad beskrivning som postades på en populär nätportal nyligen skryter Yan och andra kinesiska ämbetsmän öppet om hur de manipulerat utländska företag, spelat ut dem mot varann, tillskansat sig deras teknologi och använt den i andra sammanhang.

Kina har redan mest järnväg för höghastighetståg i världen och projektet är inte ens halvfärdigt. Hittills har 7531 km byggts och sammanlagt ska 16 000 km vara klart till 2020. Den totala investeringen kommer uppgå till två biljoner yuan. Kommunistpartiets strateger har planer på att länka samman större städer kors och tvärs över landet som rena trådtavlan.

De insåg tidigt att
de behöver utländsk teknologi efter att de avbrutit ett försök under den åttonde femårsplanen från 1991-1995. De kinesiska spåren var lågteknologiska, långsamma och instabila vid höga hastigheter.

2003 tog man beslutet att satsa på utländsk teknologi för snabbjärnvägen mellan Peking och Shanghai, i enlighet med Dong Yans princip, närmast Maoistisk i sin anda, att Kina ska vara den enda som tjänar på eventuella utbyten med utlänningar. 2006 blev förslaget ett verkligt projekt efter att det statliga rådets ständiga kommitté godkänt det.

Det var nu Wu Junyong kavlade upp ärmarna och började jobba. Wu är professor vid Jiaotonguniversitetet i Peking och ledde de ursprungliga förhandlingarna. Målet var att få den bästa teknologin, få de grundläggande delarna (och kanske lite till) överförda till kinesiska företag och tillverka 75 procent av delarna i Kina.

Siemens hittade en lokal partner och hoppade på affären. De tillverkade tre lok, resten gjordes i Kina. Deras teknologi togs över och användes i andra sammanhang.
– Jag har ingen sympati för Siemens. Vad trodde de skulle hända, undrade Derek Scissors på amerikanska Heritage Foundation.

En tidigare affär med japanska Kawasaki avlöpte på ett liknande sätt: Kawasaki förde över sin teknologi och fick i utbyte för detta rätt att tillverka, sätta ihop och exportera tre tåg till Kina. Sex tillverkades i Japan och sattes ihop i Kina och 51 gjordes helt i Kina, med hjälp av viss högteknologisk import, men det är oklart hur mycket.

Som Wu förklarar i artikeln var mönstret detsamma: Bryt ner snabbtågsteknologin och ta en bit från varje företag så ingen utländsk firma får alltför mycket tyngd i förhandlingarna.
”Efter att ha brutit ner teknologin såhär har varje enskild utländsk firma begränsade förhandlingsmöjligheter,” sade Wu.

Ställda mot den kinesiska partistatens fulla kraft blev individuella företag isolerade och svaga.
”Kinas administrativa kraft, med det kinesiska järnvägsministeriet i spetsen, ledde till ett övertag i förhandlingarna,” sade Wu i artikeln.

Han var tydlig angående Kinas fördelar:
”Om vi inte viker oss kan den andra sidan inte göra någonting. Alla vill få en del av den enorma kaka som är Kinas väldiga snabbtågsprojekt.”

”Kinas metod är: Låt oss stå enade, som en platta av järn. Låt de utländska företagen konkurrera med varann. På det här viset kan vi utnyttja vår fulla tyngd i förhandlingen.”

Tanken liknar den taktik som kommunistpartiet hade när man förhandlade med USA på 50- och 60-talet. ”Övertygelse om att segern är oundviklig och med en närmast militär strategi siktar Pekings förhandlingar inte på att båda sidor ska bli nöjda. Man eftersträvar motpartens kapitulation,” skrev den amerikanske diplomaten Kenneth T. Young som var med på den tiden i sin bok i ämnet.

Löftet om en väldig, outnyttjad kinesisk marknad har i över ett årtionde fyllt utländska företagsledares drömmar. Få har sett några frukter av sina försök. Listiga kinesiska föhandlare, å andra sidan, har i sina medgörliga byten funnit ett effektivt sätt att gynna sina karriärer, partiet, och nu även Kinas snabba modernisering.

– Den som vill sälja till Kina tror att Kinas snabbtågsprojekt är så enormt, så de är beredda att gå ner i pris. Det är själva tillången till väldiga kinesiska marknaden de sätter värde på, sade Wu.

Men enligt Derek Scissors är denna marknad inte vad den verkar. Han var affärskonsult i Kina innan han anställdes av forskningsstiftelsen Heritage Foundation.
– För mig är den kinesiska marknaden i till största delen imaginär. Ytterst få har verkligen tagit en del av den. Den finns där, men den är helt enkelt inte öppen för multinationella företag.

Wu Junyong säger ungefär detsamma. ”Kina har sin egen strategi,” upprepar artikeln, innan den växlar tillbaka till Wus redogörelse. ”Låt oss börja förhandla om de kortare järnvägslinjerna som snabbtåget mellan Wuhan och Guangzhou och inte prata om teknologier som vi redan tillskansat oss av säljaren. När det är dags för den 1300 km långa snabbjärnvägen mellan Peking och Shanghai har vi redan all teknologi vi behöver. 

Processen att förvärva och använda teknologi på andra ställen, eventuellt hjälpt av stipulationer i kontraktet, är numera väl etablerad. ”Den kinesiska tekniska personalen lär sig mycket snabbt av utländska fösäljare,” står det att läsa i artikeln. 

Vad händer då om en utländsk firma som inte förutsåg att deras nya fina delar skulle komma att byggas om i Kinesiska fabriker och användas på andra ställen, kanske rentav exporteras, protesterar? Wu har svaret på det också. ”Vi kan säga att de tåg som används i snabbjärnvägen mellan Peking och Shanghai byggts med teknologi som vi själva äger de intellektuella rättigheterna till.”

Men det handlar inte om stöld, menar artikeln. Stölderna det ryktas om ”finns egentligen inte” säger Wu (fast på ett tvetydigt vis: bu tai cunzai, ”finns inte så mycket”).

Scissors håller inte med, och åtskilliga andra affärsmän och journalister som sett det hända har också berättat om det i böcker och tidningsartiklar under flera årtionden. På grund av ”den kinesiska drömmens” dragningskraft så kan de, enligt Scissors, ”implementera en strategi där man stjäl tekonologi över tid. Om du är ett litet land och försökte stjäla teknologi på det här viset skulle företagen aldrig tala med dig igen.”

– Det här är en allmän situation där Kina inte respekterar intellektuell äganderätt i största allmänhet. Bli inte förvånad eller beklaga dig när din teknologi dyker upp i exporter. Kineserna har gjort såhär mot ryssarna när det gäller deras stridsflygplan. Det här är ett långvarigt och utbrett mönster. Till sist kan man bara peka på företagen och fråga ”ska ni aldrig lära er?”, sade Scissors.

Översatt från engelska: http://www.theepochtimes.com/n2/content/view/48731/